Algemene projectomschrijving
De Bullebak (brug 149) is een dubbele basculebrug die dateert uit 1890. De brug is een gemeentelijk monument. De brug is vernoemd naar het geheimzinnige Amsterdamse waterspook: de Bullebak. Volgens een oude legende zou dit spook in de gracht op de loer liggen om onoplettende voorbijgangers en kinderen het water in te trekken.
Sinds 1900 rijdt de tram over de brug. In 1955/1956 zijn de laatste grote aanpassingen gedaan waarbij het brugdek is verbreed en in de landhoofden de huidige toegangsdeuren tot de basculekelders zijn geplaatst. Bijna 70 jaar later was de brug toe aan grootschalige renovatie en vernieuwing. De brug sloot niet meer goed en gaf geluidsoverlast. Daarnaast werd de brug nog handmatig bediend. Gezien de technische staat en de verouderde bedieningswijze is besloten om de brug geheel te vernieuwen. Dit betekende onder meer dat de gehele fundering van de brug moest worden vervangen.
Beschrijving staalconstructie en/of gebruik van staal
De bullebak (brug 149) is een dubbele stalen basculebrug. De brug had gemetselde landhoofden, stalen brugdekken en kelderdaken (de draaipunten waren geïntegreerd in het oude kelderdak), smeedijzeren hekwerken en natuursteen blokken. Omdat de houten fundering en de houten vloer verouderd waren, in de zomerperiode de brug gekoeld moest worden en een elektromechanische aandrijving moesten worden ingepast, is de gehele onderbouw vervangen voor een betonnen constructie op stalen schroefpalen en zijn de nieuwe kelders nu gekoppeld om problemen met verplaatsingen van de kelders te voorkomen in de toekomst. Ook de stalen brugvallen waren toe aan vervanging. De twee bascule vallen zijn ontworpen met behoud van het historische uiterlijk. Verder is de brug weer aangekleed met zoveel mogelijk de bestaande natuursteen elementen, een compleet gerestaureerde brugleuning (smeedwerk) en nieuw metselwerk met metselstenen die overeenkomen qua verhoudingen en afwerking met de periode van de aanleg van de oorspronkelijke brug.
Bijzondere aspecten bouwkundig concept / ontwerp
De brug is bijzonder omdat het een dubbele basculebrug is met gespiegelde brugkelders. De Bullebak (brug 149) was sinds de laatste grote aanpassingen in 1952 nauwelijks gewijzigd. In de jaren 80 is de stalen bovenbouw een keer vervangen, waarbij een handmatige aandrijving nog steeds het uitgangspunt was.
Omdat het een gemeentelijk monument is, was het doel om de brug naar de huidige tijd te brengen zonder het aangezicht en de uitstraling te wijzigen. Vanuit Bureau Monumenten en Archeologie gemeente Amsterdam is als randvoorwaarde meegegeven dat de aanzichten van de nieuwe stalen vallen overeenkomstig moesten zijn met de jaren 50 aanzichten. Bij de verbreding van de voetpaden in de jaren 50, is dit gerealiseerd door uithouders aan te brengen aan de hoofdliggers. De breedte van de rijbaan is beperkt en in dit gebied diende de nieuwe hoofddraagconstructie van de basculebrug in delen gerealiseerd te worden, in combinatie met een centrale elektromechanische aandrijving in een kelder waarvan de contouren van de zichtzijde niet aangepast mochten worden. Dit betekende een grote mate van creativiteit van de ontwerpers om de nieuwe onderbouw en nieuwe aandrijvingsinstallaties in te passen in de smalle beschikbare ruimte in de brugkelders. De oude brugkelders zijn gesloopt en vervangen. De nieuwe brugkelders zijn verdiept om een centrale aandrijving te kunnen plaatsen en de hiervoor benodigde aansturingskasten. Hierbij speelde de constante afweging tussen voldoende ruimte aan ballastkisten ten opzichte van de ruimte voor de aandrijving. Er moest ook rekening worden gehouden met de staat van de omliggende kades waarop geen extra belasting kon worden aangebracht tijdens de bouwfase én een gietijzeren hoofdriool uit de 19e eeuw direct naast de nieuw te maken onderbouw.
De nieuwe kelders zijn zodanig ontworpen dat de verschillende onderdelen van de mechanische uitrusting zo goed mogelijk en Arbo-technisch verantwoord bereikbaar zijn voor reparatie en onderhoud.
Bijzondere constructieve slimmigheden / detailleringen
Er is bijzondere aandacht besteed aan de robuustheid van de brug. Ervaring met de oudere bruggen met stalen brugdekken in Amsterdam is dat bij hoge buitentemperaturen er problemen ontstaan met het openen en/of sluiten van de brug. Daarom worden deze bruggen met stalen vallen tijdens warme periodes met water besproeid. In het ontwerp van de Bullebak (brug 149) is hier rekening mee gehouden. Door de brugkelders met elkaar te koppelen door een betonnen constructieve vloer, kunnen de brugkelders door hoge temperaturen niet richting de doorvaart bewegen. Een dergelijke oplossing met het koppelen van de kelders bij soortgelijke bruggen in het verleden heeft aangetoond dat er in de zomerperiode geen problemen met het openen en sluiten van de vallen ontstaan en dat er niet gesproeid hoeft te worden. Om het historische uiterlijk te behouden, is zoveel mogelijk van de oude brug hergebruikt. Het natuursteen van de brug is gerestaureerd en teruggeplaatst en de monumentale smeedijzeren leuningen zijn in ere hersteld. Voor het esthetische metselwerk bij de landhoofden zijn er speciale stenen gebruikt die in de oude stijl zijn aangebracht.
Qua aandrijving van de brug is gekozen voor een modern kruk-drijfstangmechanisme. De brug is uitgevoerd als dubbele basculebrug waarbij dus geen sprake is van vooropleggingen van het brugval. Om verschillen in doorbuiging van de vallen te verhinderen, wat met name belangrijk is voor een soepele overgang van de tram, is daar waar beide delen van het val in gesloten stand bij elkaar komen, een in elkaar grijpende veerconstructie toegepast die beide vallen ten opzichte van elkaar uitgelijnd houdt.
Scharnierpunten van draaiende delen van basculebruggen, zoals onder meer de hoofddraaipunten van het val en delen van de mechanische uitrusting, moeten regelmatig gesmeerd worden. Bij de Bullebak is er daarom voor gekozen om waar mogelijk deze delen te voorzien van smeerleidingen die op een centraal punt bij elkaar komen en zijn aangesloten op een automatisch smeersysteem.
Bijzondere aspecten uitvoering
De vernieuwing van de Bullebak vond plaats in een zeer drukke stedelijke omgeving, in het centrum van Amsterdam. Het was bouwen op een postzegel. Er werd gebouwd binnen de 7,5 ton zone waardoor er beperkt transporten per as konden worden uitgevoerd. Een groot deel van het transport van materiaal en materieel is daarom via het water uitgevoerd.
Omdat gebouwd werd in een binnenstedelijk centrum met historische gebouwen, zijn er door gemeente Amsterdam al bepaalde keuzen gemaakt in het ontwerp om schade aan de omgeving te voorkomen. Voorbeelden hiervan zijn het aanbrengen van de geschroefde buispalen als fundering, het vooraf in kaart brengen welke maaiveldbelastingen kunnen worden toegestaan en de diverse fasen van de realisatie en het aanbrengen van een aantal stutconstructies bij de kwetsbare kades voor de duur van de realisatie. De brug maakt verder onderdeel uit van hoofdroute fietsnet en is essentieel voor de brandweer om een bepaalde aanrijdtijd te halen bij een calamiteit in de buurt aansluitend op de noordzijde van de brug. Om deze reden was er een fasering noodzakelijk om deze twee onderdelen gedurende gehele realisatie te waarborgen. Dit is mogelijk gemaakt door eerst een hulpbrug aan te brengen en de helft van de bouwkuip.
De wijze waarop de vallen aan de voorzijde bij elkaar komen luisterde nauw. De uitlijning van de vallen ten tijde van de bouw was daarom heel belangrijk. Omdat ze in het midden samenkomen was er in het midden geen stelruimte. Hiervoor zijn tijdens de bouw maatregelen genomen door de vallen gespiegeld te bouwen in de productiehal. Er is tevens een frame gebouwd om de maatvoering van de draaipunten vanuit de fabriek over te brengen naar het werk. Met behulp van dit frame zijn de ankers van de draaipunten nauwkeurig gepositioneerd in de civiele onderbouw. Tussen de beide overstekende vallen zijn er mechanische grendels en vangconstructries die ervoor zorgen dat de bruggen bij belasting niet ongelijkmatig vervormen. Het vergde extra nauwkeurigheid bij het plaatsen om deze grendels en vangconstructies in elkaar te laten grijpen.
De gemeente Amsterdam heeft vooraf en tijdens de uitvoeringswerkzaamheden monitoring van de omliggende panden, het hoofriool, een zinker en de kades uitgevoerd. In het contract waren randvoorwaarden opgenomen voor verplaatsingen/deformaties en trillingen. BAM heeft bij de uitvoeringsmethode en de keuze van de benodigde hulpconstructies rekening gehouden met de effecten op de omgevingsobjecten en heeft hiervoor de monitoring ingericht, waaronder de effecten van de bouwkuip. Vanwege de staat van de omliggende kades mocht er geen of beperkte extra belasting worden aangebracht op de kades tijdens de bouwfase. Hiermee is rekening gehouden bij de inrichting van het werkterrein, het plaatsen van hulpconstructies en tijdens de uitvoerings-werkzaamheden.
Extra aandacht was er voor de aanwezigheid van een rioolzinker van Waternet. Deze zinker kon niet worden verplaatst. Het ontwerp en de uitvoering van de benodigde bouwkuip is hierop aangepast. Er heeft monitoring plaatsgevonden van de zetting van de bouwkuip en de zinker, om eventuele afwijkingen tijdig te kunnen signaleren en maatregelen te nemen.
Bijzondere functionele aspecten van het bouwwerk
Er zijn geen zichtbare functionele aspecten anders dan van een brug mag worden verwacht. De handmatige aandrijving door twee brugwachters aan weerszijden van de brug door middel van lieren en slingers om de brug te kunnen openen en sluiten, is verleden tijd. De brug wordt nu elektromechanisch aangedreven. Het feit dat de brug er nog net zo uit ziet als in de jaren 50 maar wel volledig is gemoderniseerd en naar de 21e eeuw is gebracht, laat zien dat de doelen van de ontwerpers volledig zijn behaald. Alleen een kennersoog kan de uiterlijke details aanwijzen waaruit blijkt dat het een moderne brug is. Hiermee is de brug volledig ingepast in het historische centrum van Amsterdam.
