Algemene projectomschrijving
De opdracht van de RET om met de andere ontwerppartijen een integraal ontwerp te vervaardigen voor de nieuwe tram- en metroremise, werd verstrekt in juli 2015. De bestaande remise stamt uit 1916 en was door alle uitbreidingen, die er in de loop der jaren waren bijgebouwd, een onoverzichtelijk en inefficiënt geheel geworden. Ook konden de nieuwste modellen tram- en metrostellen vanwege hun lengte niet naar binnen. Door vanaf begin integraal te ontwerpen is een efficiënte constructie ontworpen met minimaal materiaalgebruik, waarin de ontwerpuitgangspunten van daglicht en flexibiliteit maximaal geborgd zijn.
Beschrijving staalconstructie en/of gebruik van staal
Een van de uitgangspunten voor het ontwerp voor de nieuwe remise, door architect Marc Verheijen van de gemeente Rotterdam, was een remise met veel daglicht en een grote flexibiliteit in indeling. De 14.500 m2 aan werkplaatsen zijn gelegen aan een centraal ‘marktplein’ waardoor een snelle uitwisseling kan plaatsvinden tussen de verschillende componentenbehandelingen, de wielenhal, draaistellenhal, logistiek en het magazijn. De metro- en tramstellen worden aan de voorzijde via een traverse, een in het horizontale vlak bewegende lift, voor één van de negen werkstanden gebracht en naar binnengereden.
De 2.000 m2 aan kantoren bevinden zich op de verdieping boven de werkplaatsen. Door deze kantoren te positioneren in een volume dat als een dwarsbalk in het volumevan de remise is aangebracht. Het kantoordeel heeft een aparte ingang, maar visueel contact met de werkplaats is mogelijk zonder onveilige situaties doordat kantoorpersoneel over de werkvloer moet lopen.
Daglicht komt binnen via een translucente gevel van Rodeca-panelen. De kantoorgedeelten zijn deels voorzien van houtskeletbouw binnenwanden en kozijnen. Hierdoor ontstaat een spel van meer en minder doorzichtige gevelvlakken.
Bijzondere aspecten bouwkundig concept / ontwerp
Een belangrijk aandachtpunt was een grote flexibiliteit qua indeling binnen eeneconomisch gunstige constructie. Er zijn verschillende configuraties van stramienmaten onderzocht, rekening houdend met de gebruiksvoorwaarden. Meest economisch bleek een stramienmaat loodrecht op de werkstanden van 18 m.
Bij een stramienmaat van 18 m is het mogelijk twee werkstanden tussen de stramienlijnentoe te passen waarbij de werkbordessen aan de kolommen bevestigd worden. Uitzondering is de draaistellen-hal, waar het vanuit oogpunt van gebruik niet mogelijk was een kolom op iedere 18 m te plaatsen. Hier bedraagt de overspanning 36 m (2x18 m), gemaakt met vakwerkspanten die met hun onderzijde gelijkliggen aan de bovenzijde van de spanten in de rest van de hal. Hierdoor konden de aansluitingen tussen de verschillende bouwdelen eenvoudig worden gerealiseerd.
In de andere richting is gekozen voor een stramienmaat van 7 m. Bij deze maat kunnen de stalen geperforeerde dakplaten overspannen van spant naar spant zonder dat er gordingen nodig zijn hetgeen het staalverbruik minimaliseert.
Met de keuze van deze constructieopzet was het mogelijk alle functies in een grote vrij indeelbare hal te huisvesten. De kraanbanen die met consoles aan de kolommen zijn bevestigd, overspannen dezelfde 7 m wat een acceptabele hoogte van de kraanbaan oplevert.
Bijzondere constructieve slimmigheden / detailleringen
Om trilling en geluidsoverlast vanuit de kraanbanen te voorkomen, staat de constructie van de werkplaatsen los van het kantoor. Echter ook ónder de kantoren zijn werkplaatsen met kraanbanen gesitueerd. Hier zijn de kraanbanen los gehouden van de constructie en steunen ze verticaal af op een zelfstandige constructie die horizontaal met rubbers afsteunt tegen de constructie van het kantoor.
In de werkplaats staan ook de slagschaar- en ponsmachines die trillingen veroorzaken. Deze machines zijn apart gefundeerd en gedilateerd van de rest van de vloer.
Bijzondere aspecten uitvoering
Onderzocht is of er delen van de bestaande remise, vanwege zijn monumentale waarde, hergebruikt konden worden in het nieuwe ontwerp. Dit bleek niet het geval, aangezien de benodigde vloer en hijslasten en de gewenste flexibiliteit niet te realiseren waren in de bestaande bebouwing. Gelukkig kon de karakteristieke werkplaats op een andere manier hergebruikt worden. Het gebouw is afgebroken en wordt opnieuw opgebouwd in het stoomtreinmuseum Goes-Borsele in Goes, waar het als stalling voor oude treinen zal gaan fungeren.
Bijzondere functionele aspecten van het bouwwerk
Al meer dan een eeuw worden trams gebouwd aan de Kleiweg in Rotterdam. Begonnen als een tramfabriek Allan en later als werkplaats van de RET is door de jaren heen het Kleiwegcomplex uitgegroeid tot een allegaartje aan werkplaatsen, opstallen, kantoren en loodsen. Ondanks de charme van het geheel kon in dit samenstel aan bouwwerken niet meer op een verantwoorde wijze gewerkt worden aan onderhoud en herstel van Rotterdamse tram- en metrostellen. Door de schaalvergroting in openbaar vervoer pasten de nieuwste voertuigen ook niet meer in deze gebouwen. Met de nieuwe tram- en metroremise is er verouderde en versnipperde complex vervangen door één hoogwaardige loods met een gevel van translucente panelen en een centraal binnenplein als hart.
