Algemene projectomschrijving
Jeroen Eulderink / Luc Veeger
Stationsgebied Driebergen Zeist is enorm veranderd, maar de monumentale stalen stationskappen is gebleven als herinnering aan de geschiedenis van de plek.
Landgoedstation
Het ontwerp voor de stationsomgeving Driebergen-Zeist is opgevat als een landgoed-station, geïnspireerd op de Engelse landschapsstijl van de landgoederen in de omgeving. Dit komt tot uiting in het landschapsontwerp door onder andere het gebruik van reliëf, vloeiende lijnen, een waterelement en boomgroepen.
Monumentale kap
Centraal in het herontwerp van het treinstation zelf staat het hergebruik van de fraaie monumentale kap uit 1900. De kap is niet alleen een fraai voorbeeld van stationsarchitectuur uit het begin van de 20e eeuw, maar draagt ook de sporen met zich mee die de tijd achter heeft gelaten. Zo de afdrukken van de hamers die het staal hebben bewerkt nog zichtbaar, en zitten er nog kogelgaten uit de tweede wereldoorlog in de kapspanten. Het vormde de aanleiding om deze kap als vertrekpunt voor het ontwerp van het nieuwe station te kiezen.
De kap wordt gekenmerkt door een combinatie van de opengewerkte zwarte spanten en dwars daarop geplaatste witte vakwerkliggers. Op de kapconstructie komt een dak te liggen met een gelijke opbouw als de oorspronkelijke kap; zichtbare langsgordingen met daarover een dakbeschot uitgevoerd in kraaldelen. Rondom het dakvlak wordt een rand aangebracht in dezelfde detaillering als de oorspronkelijke kap.
Centraal middelpunt
De monumentale kap staat niet alleen figuurlijk, maar ook letterlijk centraal in het nieuwe ontwerp en krijgt een prominente plek op het middenperron, daar waar de meeste reizigers passeren en wachten. De kap was echter oorspronkelijk ontworpen voor een zijperron. Om de kap hiervoor geschikt te maken en voldoende beschutting aan de reizigers te bieden is een kap met meer lengte en breedte nodig. Daarom zal naast de monumentale kap een nieuwe worden geplaatst, die qua vormentaal, maatsysteem en kleurgebruik aansluit op de monumentale kap en herkenbaar is als een moderne toevoeging. Deze kap heeft een verlaagd plafond gekregen om de nodige installaties onzichtbaar in de kap te kunnen integreren.
Vrij zicht
In de aansluiting tussen de kappen worden lichtstraten en vides aangebracht, daardoor dringt daglicht door op alle niveaus en worden ze visueel met elkaar verbonden. De monumentale kap zal zodoende zelfs zichtbaar zijn vanuit de fietsenstalling voor de reiziger. In de centrale vide verbinden trappen en een lift de verschillende niveaus. Dit levert lange zichtlijnen op die de reiziger helpen zich te oriënteren en de sociale veiligheid bevorderen.
In harmonie
De vormgeving van de monumentale kap beïnvloedt het gehele stationsgebied, inclusief het busstation. Zo komt het zwart van de kapconstructie terug in de architectuur van het busstation en de commerciële voorzieningen op het plein. Ook de combinatie van de rechte en gebogen lijnen is gebruikt als ontwerpthema voor het gehele stationsgebied. Het maatsysteem van de kap met een hart op hart afstand van 7,5 m heeft geleid tot een moduulmaat van 1,25 m die consequent is doorgevoerd op het treinstation om te komen tot een harmonieus ontwerp.
Beschrijving staalconstructie en/of gebruik van staal
Harry Beertsen
Station Driebergen-Zeist is vernieuwd. Daarbij blijft de monumentale perronkap uit 1900 behouden. Deze moest voor de nieuwe situatie worden verlengd en verbreed. Daarom is er een nieuwe staalconstructie worden toegevoegd die de oude kap min of meer omarmt. Vanuit zowel constructieve als esthetische overwegingen blijven deze kappen los van elkaar staan. Door het maken van een stationsplein onder de perrons, wordt het nieuwe tussenperron als vrijdragende staalconstructie uitgevoerd, opgelegd nabij de ondersteuningen van de naast gelegen betonnen sporenbakken. Ook is een liftschacht toegevoegd die een deel van de uitbreiding van de perronkap ondersteunt.
Monumentale kap
De monumentale kap heeft een lengte van 70 m, een breedte van 6,25 m en is opgebouwd uit T-vormige spanten, h.o.h. 7,50 m met daartussen (bij de kolommen) langsspanten in de vorm van een vakwerk. Op de spanten liggen gordingen uit Z-profiel.
Nieuwe kap
Het nieuwe deel van de perronkap is 110 m lang en 11,25 m breed. De T-vormige en TT-vormige spanten van de nieuwe kap hebben enige verwantschap met de bestaande. De kolommen zijn weliswaar uitgevoerd als een koker met constante hoogte, de liggers hebben net als de monumentale spanten een verlopende hoogte en een afronding bij de aansluiting op de kolom.
Liftschacht
De constructie van de glazen liftschacht bestaat uit een 3D-stalen frame, opgebouwd uit rechthoekige kokerprofielen voor de kolommen en de gevelregels. Ter vergroting van de stijfheid haaks op de overkapping zijn in de ‘zijvlakken’ van de liftschacht plaatselijk trekschoren aangebracht uit massief rondstaal (type nastelbaar windverband). De extra stijfheid is nodig omdat aan één zijde van de liftschacht twee kokervormige uithouders zijn bevestigd die het beglaasde deel van het dak ondersteunen en de architect geen grote verschillen in doorbuiging van de dakrand op de overgang van de oude naar de nieuwe kap wil laten zien.
Bijzondere constructieve slimmigheden / detailleringen
Harry Beertsen
Herberekening oude spanten
Door de opdrachtgever is een restlevensduur geëist van minimaal 50 jaar. Mede omdat de oude constructie op een andere plek weer wordt teruggezet, is besloten deze te toetsen aan nieuwbouwniveau.
Diagonalen
Omdat er vroeger nooit werd gerekend met opwaartse belasting door wind en passerende treinen vergde het extra rekenwerk om aan te tonen dat de diagonalen aan de huidige normen voldoen. Voor de kniklengte van de diagonalen is in eerste instantie uitgegaan van de afstand tussen de zwaartelijn in de knoop in de bovenregel en de zwaartelijn in de knoop in de onderregel van het vakwerk. Hieruit bleek dat in dit geval de toelaatbare UC van de direct aan de kolom bevestigde (en dus zwaarst belaste) diagonalen met ± 10% wordt overschreden. Daarom is besloten de invloed van de aanwezige schetsplaten te onderzoeken. Het model is bij de maatgevende diagonalen verfijnd en de veerwaarde van deze knopen is bepaald. Daar kwam uit voort dat de kniklengte van de diagonalen om de zwakke as vrijwel gelijk was aan de afstand tussen het hart van de klinknagelgroep aan de bovenzijde van de diagonaal en het hart van de klinknagelgroep aan de onderzijde van de diagonaal. Na het invullen van deze aangepaste kniklengte in de berekeningen is gebleken dat de maximaal optredende UC 0,95 bedraagt.
Chroom-6
Uit onderzoek is gebleken dat alle onderdelen van de oude kap zijn voorzien van verf met Chroom-6. Omdat het verwijderen van de verf tijdrovend en kostbaar zou zijn en de kap bovendien naast een bereden spoor ligt dat niet voor deze werkzaamheden kan worden stilgelegd, is het verwijderen van de verf verworpen als optie. Het enige alternatief dat is toegestaan is de langsliggers en gordingen van de kap strak naast de spanten door te knippen (tijdens een buitendienst weekend). De spanten mogen dan wel worden gedemonteerd en zijn dan ook de enige onderdelen die zijn hergebruikt. De nieuwe langsspanten zijn exact nagebouwd. De gordingen (Z-profielen) zijn vervangen door rechthoekige kokerprofielen (overeenkomstig de nieuwe perronkap) omdat deze wat kipstabiliteit betreft ruim niet aan de huidige normen voldoen. Dat de oude toch ruim 100 jaar goed hebben gefunctioneerd zal te danken zijn aan de schijfwerking van het houten dakbeschot.
Overschrijdingen vloeigrens
Bij het doorrekenen van de oude constructie kwamen probleemgebieden naar voren. In de verticale uitloop van de kolom is de overschrijding van de toelaatbare waarden het grootste (UC = 1,50). In de gebogen onderrand van de vakwerkarmen is de overschrijding minder en beperkter in lengte. Een overschrijding van de spanningen in het verticale deel is geen verrassing, gezien de profieldoorsnede. Dat de hoge spanningen in de verticale uitloop van de kolom ook werkelijk kunnen opgetreden, blijkt dat bij minimaal één kolom op de door ons aangegeven kritische plaats ook daadwerkelijk een scheur in het materiaal is waargenomen.
De grootste momenten treden op om de verticale as. Het verstijven van dit profiel aan de buitenzijde zou de overschrijdingen van de vloeispanning daar en in de twee andere gebieden kunnen voorkomen. Omdat de architect de versterkingen zo onzichtbaar mogelijk wilde, is gekozen voor relatief dikke strippen die binnen de omtrek van het profiel vallen. Met deze verstijvingen zijn alle overschrijdingen van de vloeispanning in de probleemgebieden tenietgedaan. Om de boutkoppen voor de bevestiging van de verstijvingen zo veel mogelijk op klinknagels te laten lijken zijn pasbouten met een bolkop aan de zichtzijde gebruikt.
Bijzondere aspecten uitvoering
Erik Oldenhave
Het restauratiewerk aan de monumentale, stalen perronkap van station Driebergen-Zeist had meer om het lijf dan aanvankelijk gedacht. Met veel zorg is de constructie gerestaureerd, zijn onderdelen gereproduceerd en geconserveerd. Nu is de kap klaar voor een nieuw hoofdstuk in de stations geschiedenis.
Bij aanvang van de opdracht is een opname van de werkzaamheden gemaakt met de stukken voor de demontage. Aanvankelijk leken de benodigde herstelwerkzaamheden mee te vallen. Maar bij nader onderzoek kwamen diverse andere problemen aan het licht, zoals het gebruik van Chroom-6 houdende verf op het grootste deel van de constructie. Ook bleken alle tien de staanders volgegoten te zijn met beton. Tussen het beton en het staal was vocht gekomen, met corrosie als gevolg. Ook waren hierdoor onderdelen onbereikbaar voor schuur- en schilderwerk. Daarom was er geen andere optie dan het demonteren van de staanders en het uithakken van het beton.
Beton en Chroom-6
De staanders zaten tot onderaan de voeten vol beton en waren er slecht aan toe wat betreft roestvorming. Op deze voet waren ook al extra stalen platen gelast om de zwakke plekken constructief op te vangen. Na een kleine 600 uur betonhakken zijn de staanders toch schoon genoeg geworden om ze te stralen waar de onderdelen geheel zijn ontdaan van alle resterende roest- en verflagen. Alleen de staanders konden gestraald worden, omdat op alle overige onderdelen Chroom-6 houdende verf zat. Dit mocht op dat moment volgens de regelgeving niet verwerkt worden en zeker niet verpoederd. Daarom zijn alle Chroom-6-houdende delen zeer nauwkeurig nagemaakt. Daarvoor zijn van alle originele onderdelen enkele voorbeelden opgeslagen.
Oud en nieuw
Door de Chroom-6 houdende verf op de monumentale constructie moest een groot deel van de monumentale constructie worden gereproduceerd. Daarom zijn de tussenliggers, de dakranden en de inwendige hemelwaterafvoeren nieuw. De onderdelen zijn nauwkeurig nagemaakt met exact dezelfde materialen en profielen die gebruikt zijn voor de originele onderdelen. De negen lange tussenliggers zijn geheel nieuw en compleet geklonken zoals voorheen.
Geschiedenis
Het restaureren van de staanders leverde ook informatie op over het verleden. Voor aanvang van de opdracht gingen al verhalen rond over munitie die in de staanders zou zijn verstopt in de oorlog. Het was toch even schrikken toen bij de demontage van een oude voetplaat ineens diverse kogelpatronen op de grond vielen. De kogels waren al flink vergaan, ze zaten gelukkig alleen los in één van de staanders. In dit opzicht was het een voordeel dat de staanders waren volgegoten met beton, op deze manier was de kans dat er één zou exploderen tijdens het hakken erg klein. Verder zijn op diverse plekken in de staanders kogelgaten teruggevonden. Deze zijn bewust in het zicht gelaten, behalve op plaatsen waar het constructief of kwalitatief nodig was de plek te behandelen. Bezoekers van het perron kunnen ze nu nog steeds terugvinden.
Op het werk
Tenslotte kunnen de afzonderlijke bouwelementen na de behandelingen worden samengesteld en gemonteerd op het werk. Dit was het moment van de waarheid. De grote, samengestelde onderdelen uit oude en nieuwe delen kwamen pas weer samen op de bouwplaats. Veertien maanden na de start van de demontage is alles teruggeplaatst in oktober 2019. Het plan van aanpak was tijdig afgewogen en is goed doorgesproken voor de montage. Betreft de transporten en ook de hijswerkzaamheden is zeer nauw samengewerkt voor een goed eindresultaat.
