Een golvende staalconstructie met 'gaten' voor grote daklichten zorgt voor een grote ruimtelijke werking en sociale veiligheid.
| Locatie | Stationsplein 38, Arnhem |
|---|---|
| Opdracht | ProRail, Utrecht |
| Architectuur | UNStudio, Amsterdam |
| Constructief Ontwerp | Movares Nederland, Utrecht |
| Uitvoering | Combinatie BAM Dura Vermeer (BDV), Arnhem |
| Staalconstructie | Buiting Machinebouw & Staalconstructie, Almelo |
Het stationsgebied van Arnhem is één van de Nieuwe Sleutel Projecten: grote gebiedsontwikkelingen door de aanleg van de hogesnelheidslijnen. Een onderdeel hiervan is het beeldbepalende project ‘Sporen in Arnhem’, bestaande uit de nieuwe perronkappen en passerelle, die in het voorjaar van 2012 volledig in gebruik zijn genomen.
Het ontwerp houdt rekening met de grote hoogteverschillen in het stationsgebied: op de ene locatie ligt het stadsniveau 8 m boven de sporen, op een andere locatie ligt het spoor weer 6 m hoger. Vanaf één van de belangrijkste toegangswegen in de stad Arnhem, de Amsterdamse weg, kijk je daardoor over het perronemplacement naar de Eusebiuskerk als belangrijk oriëntatiepunt in de binnenstad. Om deze zichtlijnen intact te laten is niet gekozen voor een ‘stationskap’, maar voor een hybride lage kapvorm met een in het oog springende golvend ‘daklandschap’. Uitsluitend ter plaatse van de naadloos geïntegreerde passerelle en de stijgpunten van de perrontunnel zijn hoogteaccenten aangebracht.
Het golvende daklandschap en een naadloos geïntegreerde passerelle-constructie bieden de reiziger een heldere oriëntatie en optimale ruimtelijke beleving. De kenmerkende staalconstructie maakt grote overspanningen mogelijk en zorgt, samen met de grote daklichten, voor een gevoel van licht en ruimte. Deze aspecten dragen bij aan een positieve en sociaal veilige beleving door de reizigers van de perrons en omliggende bebouwing.
Door de inpassing van goed bereikbare kabel- en leidingwegen zijn toekomstige inpassingen van installatietechnische voorzieningen goed en esthetisch te integreren. Ook lichtlijnen, beveiligingscamera’s, luidsprekers, hemelwaterafvoeren zijn volledig weggewerkt in de perronkappen en in de gevorkte stalen kolommen, die tevens dienen als zitelementen.
Het ontwerp van de perronkappen en passerelle is een geometrische puzzel: dragende kolommen hellen in twee richten onder ongelijke hoeken, de kolommen hebben een ruitvormige doorsnede en gaan naadloos over in een zitelement, het dak van de perronkap loopt in één vloeiende beweging over in de constructie van de passerelle en de luifel van de noordelijke entree lijkt te zweven.
De hoofddraagconstructie van de passerelle bestaat uit drie stalen 'tafels': kolommen die rotatiestijf zijn verbonden aan portaalbalken. Deze tafels verzorgen door portaalwerking in twee richtingen de stabiliteit van de passerelle. De hellinghoek van de kolommen beperkt de vervormingen; omdat de windbelasting deels door normaalkracht in de kolom (in plaats van buiging) wordt opgenomen. De portaalbalken worden door de hellende kolommen echter zwaar belast, niet alleen door buigende momenten maar vanwege het evenwicht van de kolommen ook door normaaldrukkrachten. Deze constructiedelen hebben daardoor een relatief grote afmeting. Doordat de portaalbalken zijn opgenomen in het dak kon de hoogte van de vloerconstructie beperkt blijven, gunstig is voor de lengte van aansluitende trappen en liften.
De overspanning van de hoofdliggers in de perronkap is groter dan gebruikelijk. Om kosten te beperken en voor een eenvoudige montage is als gordingprofiel gekozen voor een walsprofiel. De kipstabiliteit is opgelost door de onderflens van de hoofdligger met koppelstaven te verbinden aan de dakgording. Deze dakgording is een walsprofiel, waardoor de veelvoorkomende verbinding van dakgording op hoofdligger eenvoudig kan worden gebout. Uitsluitend bij de zichtbare delen in het transparante dakvlak is de dakgording een kokerprofiel.
De transparantie in het glazen dakvlak is vergroot door afwisselend hoge (180 mm) en lage kokerprofielen (80 mm) te gebruiken voor de gordingen. De gordingen zijn in langsrichting van de kap met een constructieve goot aan elkaar verbonden. De hoge gordingen bezitten de meeste stijfheid en ondersteunen via de goot de lage profielen.
Ter plaatse van de trapopgang naar de stationspassage wenste de architect juist veel daglicht. De transparante insnijding ter plaatse is opgelost door doordat de kolommen boven de trapopgangen naar elkaar toe staan en de gordingen in elkaar worden gedrukt (in de standaard kapdoorsnede staan de kolommen uit elkaar). De knikstabiliteit is hier verzekerd door een combinatie van een inklemming aan de kolomvoet, een grotere wanddikte van de kokergording en een hogere staalsoort.
Bij het bouwkundige en constructieve ontwerp is uitgegaan van een maximale standaardisatie van de perronkapmodules per hoofdoverspanning. Het ontwerp was daardoor geschikt voor prefabricage in secties van 25 m, inclusief alle beplating en installaties. Tijdens de bouw kon het station grotendeels in gebruik blijven met minimale hinder voor de reizigers.
