Station Lelystad Centrum, met de karakteristieke ruimtevakwerkconstructie, is verdubbeld om door de komst van de Hanzelijn meer reizigers te kunnen verwerken. De perronkap ‘groeit’ mee.
| Locatie | Stationsplein 9, Lelystad |
|---|---|
| Opdracht | ProRail, Utrecht |
| Architectuur | studioSK, Movares, Utrecht |
| Constructief Ontwerp | Movares Nederland, Utrecht |
| Uitvoering | Lely 200 (combinatie van MNO Vervat en Mobilis), Nieuw Vennep |
| Staalconstructie | UTS Engineering (t.b.v. ruimtevakwerk), Istanbul, Turkije |
Voor de aanleg van de Hanzelijn – een nieuw spoortraject van Lelystad via Dronten en Kampen naar Zwolle, die het oosten en noorden van Nederland sneller met de Randstad verbindt – moest het viaductstation Lelystad Centrum worden uitgebreid met twee sporen en een perron. De Hanzelijn zorgt immers voor een flink aantal extra reizigers. Om in Lelystad de groei naar 14.000 in- en uitstappende reizigers per dag te kunnen verwerken.
Het viaductstation, naar ontwerp van architect Peter Kilsdonk en ontwerpend constructeur László Vákár, is in 1988 in gebruik genomen. Het heeft een voor die tijd specifieke (spoorweg)architectuur met veel zichtbare constructies. Meerdere stations, waaronder Almere Centrum, Amsterdam Sloterdijk, Rotterdam Blaak en Leiden Centraal zijn in een vergelijkbare vormgeving gebouwd. Station Lelystad Centrum is wellicht het meest uitgesproken voorbeeld. Een type vormgeving dat tegenwoordig misschien minder wordt gewaardeerd, maar in die tijd stonden deze bouwwerken volop in de (internationale) belangstelling. De gebouwen werden overal gepubliceerd. Station Lelystad Centrum heeft destijds een internationale 'Brunel Award for outstanding railway architecture’ gekregen.
Opdrachtgever ProRail van de Hanzelijn nam enkele jaren geleden Peter Drijver van Scala architecten uit Den Haag in de arm om het masterplan te schrijven voor de nieuwe spoorlijn. Voor Lelystad Centrum concludeerde Drijver dat het station als een monument voor de relatief jonge stad moest worden beschouwd. In de jaren zestig van de vorige eeuw is de hoofdstad van Flevoland gesticht. Het station moest met zoveel mogelijk respect voor het bestaande worden uitgebreid. ProRail heeft door deze keuze laten zien grote waarde te hechten aan de bijzondere vormgeving van dit station.
Station Lelystad Centrum bestaat uit een karakteristiek stalen kapconstructie die over een viersporig treinviaduct is geplaatst. De kap biedt reizigers op beide perrons comfort en gemak. De hoofdconstructie van de 38 m brede en 143 m lange kap bestaat vooral uit een kleurig ruimtevakwerk, opgebouwd met 5.492 MERO-staven en 5.772 UTS-staven, onderling gekoppeld met gietstalen bollen. Het ruimtevakwerk rust per perron slechts op een viertal in lengterichting pendelende kolommen, vormgegeven als een vlinderstrik. Overspanningen bedragen in lengterichting 49,5, 33 en 49,5 m en in dwarsrichting 19 m met een constructiehoogte van 1,27 m. Boven beide perrons is het ruimtevakwerk voorzien van een plooi met een constructiehoogte van 3,8 m. Deze verhoogde delen in het dak zijn uitgevoerd als lichtstraten.
Langs beide gevels draagt het ruimtevakwerk op de schuin geplaatste gevelstijlen. De gevelstijlen van drie laaggelegen dakdelen steunen op een deltaligger met een lengte van 121 m. De deltaliggers worden elk ondersteund door vier kolommen: een vaste kolom en drie in lengterichting van de overkapping pendelende kolommen. Gevelstijlen van twee hooggelegen dakdelen hangen alleen aan het dak en geven slecht windbelasting af aan de onderliggende deltaligger. Beide liftschachten nemen met een raketvormige vasthoudconstructie in langsrichting de volledige horizontale belastingen op. Door deze opzet ervaart de reiziger op het perron een grote en overzichtelijke ruimte. Het luchtige karakter van de kap wordt benadrukt door de transparante gevels waardoor veel daglicht naar binnen valt, terwijl ze beschutten tegen de wind.
De staalconstructie is ingezet om het station zijn unieke architectonische expressie te geven. Dat is op alle schaalniveaus zichtbaar. Het algehele beeld van het station wordt bepaald door de grote glazen kapconstructie. Het rode ruimtevakwerk is door het glas al goed zichtbaar. De glazen kap wordt aan de randen ondersteund door groene deltaliggers die rusten op specifiek ontworpen stalen kolommen. Zowel de aanlanding van de kolom op de grond, als de verbinding ervan met de liggers zijn specifiek vormgegeven. Een prominente stalen luifel markeert de entree tot de stationshal. De grote vides in de hal zorgen zowel functioneel als visueel voor de verbinding met de perrons. Door de vides heen is het karakteristieke ruimtevakwerk vanaf de begane grond al goed zichtbaar, eenmaal boven opent zich het beeld op dit unieke stalen dak. Door de uitgangspunten uit het verleden vooraf vast te stellen en deze gedurende het gehele project consequent door te zetten en te vertalen naar deze tijd, is het gelukt om een station te realiseren dat volledig aan de huidige – ten opzichte van 1988 deels verzwaarde – normen voldoet en klaar is voor de toekomst.
Het architectonisch en constructief ontwerp van het bestaande station vormen een samenhangend geheel. Het belangrijkste uitgangspunt voor de uitbreiding was om het bestaande zoveel mogelijk te respecteren. Onder het viaduct ligt de stationshal met diverse commerciële voorzieningen en opgangen naar beide perrons. In het station zijn specifieke materialen en kleuren toegepast die in het nieuwe deel zoveel mogelijk zijn doorgezet en dat lijkt soms makkelijker gezegd dan gedaan.
Alle onderdelen van het station zijn tot in detail en door vorm en kleur verbijzonderd. Wanneer een detail reeds in het bestaande bestond, was het min of meer een kwestie van kopiëren. Maar er kwamen ook vele situaties voor die ten tijde van de uitbreiding nog niet bestonden. Zo is de grote rijwielstalling aan de westzijde onder het viaduct voorzien van een stalen roostergevel. Het aanzicht van het station is hierdoor zo rustig mogelijk gehouden. Voor de vele camera’s op perronniveau zijn afstandhouders in de stijl van het station ontworpen. Door het wegvallen van de noordelijke trapopgang en de bijbehorende ombouw moest een specifiek vormgegeven constructie worden bedacht voor de expressieve luchtbehandelingbuizen die door de oorspronkelijke trapopgang liepen. Om dit goed te kunnen doen, moest de architect zich verdiepen in de postmoderne (stations)architectuur uit die tijd.
De uitbreiding van het station is bovendien aangegrepen om een aantal bouwkundige verbeteringen aan te brengen. De aanpassingen zijn zo zorgvuldig mogelijk in de bestaande vormgeving ingepast. Zo zijn de wanden van de stationshal meer in een lijn gezet en is de entree aan de uitbreidingszijde verbreed, transparanter en meer naar het westen verplaatst. Deze ingrepen zorgen tezamen voor meer daglicht tot diep in de hal. De verplaatsing van de entree heeft ervoor gezorgd dat het station aan de westzijde een duidelijker en klantvriendelijker gezicht heeft gekregen.
Het verbeteren van het akoestisch klimaat van het station was een belangrijke opgave. In het verleden was een normaal gesprek bijna onmogelijk als een trein met een maximale snelheid van 40 km/uur het station binnenreed. Bij de uitbreiding naar vier sporen en twee perrons is ook de maximale snelheid voor doorgaande treinen verhoogd naar 160 km/uur. Het gehele dak is daarom voorzien van akoestische panelen. Omdat het beeld van het oude en nieuwe dak gelijk moest worden, en het bestaande dak niet zou worden aangepast, is gekozen om de akoestische panelen onder het bestaande dakniveau aan te brengen. De panelen zijn aan de randen afgeschuind, zodat de specifiek ontworpen stalen afstandhouders, die de dakplaten van het ruimtevakwerk scheiden, goed tot hun recht blijven komen.
Bij de uitbreiding van station Lelystad Centrum zijn niet alleen alle nieuw te bouwen delen, maar ook alle te handhaven delen van bestaande constructies getoetst aan de huidige normen. Ten opzichte van de oude berekening uit 1988 wordt deels met hogere sneeuw- en windbelastingen gerekend. Windbelastingen zijn mede bepaald met een windtunnelonderzoek. Dit onderzoek is tevens gebruikt om de mate van windhinder op de perrons te bepalen. Door de gunstige oriëntatie ten opzichte van de windrichting en de geheel gesloten zijgevels waren geen aanvullende voorzieningen nodig tegen windhinder.
Het ruimtevakwerk van de bestaande overkapping bestaat uit het MERO-systeem. De uitbreiding van het ruimtevakwerk is, ondanks deels zwaardere belastingen, visueel volledig identiek gerealiseerd door UTS uit Turkije. De drie laaggelegen dakdelen zijn in dwarsrichting gespiegeld met volledig doorgekoppeld ruimtevakwerk, dit was vanuit de architectuur een belangrijke eis. Na verwijderen van de westgevel zijn de buitenste knopen aan de westzijde van het bestaande MERO-systeem vervangen, vanwege het ontbreken van aansluitingen voor de nieuwe UTS-staven.
De twee hoge dakdelen zijn ook gespiegeld uitgevoerd, waarbij er is gekozen om het nieuwe deel volledig los van het bestaande te houden. Aanpassingen aan het bestaande ruimtevakwerk blijven achterwege ¬– uitwisselen van randknopen en montage van doorgekoppelde UTS-staven is hier niet nodig – waardoor de montage tijdens minder voorkomende buitendienststellingen is uitgevoerd. Ook zijn in de hoge velden voor het samenstellen van het nieuwe ruimtevakwerk minder hulpvoorzieningen nodig.
Door hogere belastingen vanuit de huidige normen moesten 229 staven en 187 knopen van het bestaande MERO-ruimtevakwerk worden verzwaard. Bij tien staven zijn de bouten vervangen door die van een hogere kwaliteit. Uitwisselen van staven en knopen is met eenvoudige hulpmiddelen uitgevoerd. Het totaalgewicht van het ruimtevakwerk is 203 ton, waarvan 6 ton voor verzwaring van het bestaande ruimtevakwerk. Verdeeld over het dakoppervlak van 5434 m2 betekent dit een constructiegewicht van minder dan 38 kg/m2 exclusief afwerking. Het totale gewicht van de staalconstructie (ruimtevakwerk en traditionele constructies) is 443 ton.
Funderingen en alle overige onderdelen van bestaande draagconstructies voldoen volledig aan de huidige normen.
Scharnierende opleggingen aan onder- en bovenzijde van de pendelende vlinderkolommen zijn voor het bestaande deel uitgevoerd in gietstaal, voor het nieuwe deel zijn stalen blokken bewerkt tot identieke vormen als het bestaande. Aan de westzijde zijn de deltaligger met ondersteunende kolommen en de gevel in de bestaande vormgeving uitgevoerd.
Berekeningen van de gehele staalconstructie voor ontwerp ten behoeve van contract, uitvoeringsontwerp en bouwfaseringen zijn uitgevoerd met het 3D-eindige elementen rekenpakket ANSYS. Alleen al het ruimtevakwerk is opgebouwd uit meer dan 11.000 staven en in totaal omvat het model 13.400 elementen. Bovendien biedt ANSYS extra programmeermogelijkheden voor snel genereren van controles en uitvoergegevens.
De bouw van het nieuwe deel van het ruimtevakwerk vindt grotendeels op hoogte plaats. Uitzondering hierop vormen de aan de vlinderstrikkolommen te koppelen delen. Deze centraal in de nieuwe kap liggende delen zijn vooraf op perronniveau opgebouwd en vervolgens in zijn geheel per kraan op de kolommen gehesen.
Om doorbuiging van het ruimtevakwerk te voorkomen zijn een aantal tijdelijke ondersteuningen geplaatst.
Na montage van de decentrale sectie op de kolommen is het ruimtevakwerk aan West- en Oostzijde gelijkmatig uitgebreid. Dit is mogelijk per staaf of met secties van meerdere aan elkaar gekoppelde staven en knopen. Het uitbreiden gebeurt vanaf mobiele steigers. De nieuwe delen steunen op aantal plaatsen op tijdelijke kolommen.
Voordat het nieuwe deel aangebouwd kon worden, moesten eerst de buitenste knopen van de bestaande kap zijn vervangen. In verband met de nabijheid van de bovenleiding is de koppeling aan het bestaande deel in twee stappen uitgevoerd. In de reguliere bouwtijd is eerst de bovenste laag van de constructie gekoppeld. Het koppelen van de onderste laag en het uitwisselen van de buitenste knopen kon alleen worden uitgevoerd tijdens een buitendienststelling met een spanningsloze bovenleiding.
Voordat er gekoppeld kan worden, moeten eerst de buitenste knopen van de bestaande kap vervangen worden. Dit is eveneens uitgevoerd in een buitendienststelling.
Deze werkzaamheden zijn in totaal in een vijftal buitendienststellingen uitgevoerd.
Station Lelystad Centrum is een van de eerste voorbeelden van een viaductstation. Dat betekent dat de sporen en perrons op een verhoogd viaduct liggen. Voordeel is dat lokaal verkeer het spoor daardoor makkelijk kan kruisen. Dat geldt ook voor reizigers die vanuit de stad gelijkvloers de hal in kunnen lopen, het spoor kruisen en vervolgens naar het door hun gewenste spoor kunnen gaan met (rol)trap en lift. Omgekeerd kunnen reizigers eenvoudig overstappen op het voor- en natransport dat aan weerszijden van het station is te vinden.
De bestaande stationshal heeft tevens een interwijkfunctie en verbindt voor voetgangers de gebieden tussen het oosten en westen van het spoor. Vanwege nieuwe ontwikkelingen in de spoorbranche dient het spoor tegenwoordig als beveiligd gebied te worden uitgevoerd. Concreet betekent dit dat er een afscheiding moet worden aangebracht door poortjes. De poortjes kunnen direct achter de entree worden geplaatst. Hierdoor verdwijnt echter de interwijkfunctie en dat is voor veel gemeenten niet acceptabel. In Lelystad is er daarom voor gekozen om de poortjes voor alle opgangen te plaatsen. Dit heeft ruimtelijk meer impact, maar de functionaliteit van de verbinding blijft hierdoor wel in stand.
Het station is in het verleden zo ontworpen dat het in de toekomst uitgebreid zou kunnen worden. Een vooruitstrevende gedachte. Het ruimtevakwerk van het dak is daar een voorbeeld van, maar ook het westelijk viaduct. Deze constructie was in het verleden onderdeel van het verhoogde fietssysteem dat Lelystad kent. Het viaduct was destijds al zo berekend dat er in de toekomst treinen overheen zouden kunnen rijden. Nu is die toekomst waarheid geworden; de westelijke gevel is verplaatst en de treinen rijden over het voormalige ‘fietsviaduct’. Het hergebruik dat in het verleden is bedacht, is nu in de praktijk gebracht. Het station is daarmee klaar voor een nieuwe toekomst.
Funderingen (heipalen, funderingsplaten) voor alle uitbreidingen zoals landhoofden, tweede eilandperron, deltaligger aan de westgevel met vier ondersteunende kolommen, fietsenstallingen, luifel westelijke entree, (rol)trappen, lift en commerciële ruimte zijn in de oorspronkelijke bouw van 1988 gerealiseerd.
Bestaande beton- en staalconstructies uit 1988 zijn grondig geïnspecteerd op de staat van onderhoud, waarbij is beoordeeld of deze onderdelen geschikt zijn voor een ‘tweede leven’. Alle gehandhaafde onderdelen voldoen aan de nieuwe referentieperiode van 100 jaar.
Bij het oorspronkelijke ontwerp van station Lelystad CS uit 1988 is al volledig rekening gehouden met uitbreidingen in verband met de komst van de Hanzelijn. De gehele draagconstructie (funderingen, staalconstructies, ruimtevakwerk) is daar destijds al op berekend en voorbereid op de huidig gerealiseerde uitbreiding.
Het viaductstation, sinds 1988 in dienst met twee sporen en een eilandperron, is integraal gehandhaafd met slechts beperkte aanpassingen in het ruimtevakwerk door de huidige hogere sneeuw- en windbelastingen en de sloop van de tijdelijke westgevel. Spoordekken voor spoor 1 en 2/3 zijn aanwezig en aan de westzijde is op het spoorviaduct voor het vierde spoor een fietspad aangelegd. Tussen beide spoordekken van spoor 2/3 en 4 is een ruimtereservering aanwezig voor het nieuwe tweede eilandperron.
Niet meer dan 4% van de staven van het te handhaven deel van het ruimtevakwerk zijn verzwaard, als gevolg van zwaardere huidige sneeuw- en windbelastingen. Alle overige onderdelen van beton-en staalconstructies voldoen volledig aan de huidige normen. Het constructiegewicht van het ruimtevakwerk bedraagt minder dan 38 kg/m2 exclusief afwerking.
Alle staven en knopen van het ruimtevakwerk zijn geproduceerd in Istanbul en met enkele vrachten over de weg naar Lelystad getransporteerd. Het bestaande gedeelte van de overkapping is, slechts met uitzondering van de tijdelijke westgevel en de verzwaarde elementen van het ruimtevakwerk, integraal in de uitbreiding opgenomen.
Het stationsgebouw heeft grote transparante gevels en twee lichtstraten in de overkapping. Het draadglas van de bestaande lichtstraat is vervangen, zodat de lichtstraat onderhouds- en brandtechnisch weer aan de huidige normen voldoet. Door de gevels en de lichtstraten valt er veel natuurlijk daglicht op de perrons en door de vides in de hal, waardoor kunstmatige verlichting beperkt kon blijven.
Voor de uitbreiding van de overkapping waren alleen bij het aanbouwen van het ruimtevakwerk vijf buitendienststellingen van het spoorverkeer met een spanningloze bovenleiding nodig. Alle overige werkzaamheden op het station zijn uitgevoerd zonder hinder voor reizigers of treinverkeer. Het stationsgebouw is in een aantal tijdelijke bouwfases verbouwd. Op het oostelijke voorplein met busstation zijn tijdens de gehele bouwperiode geen werkzaamheden uitgevoerd.
