In twee op maat gesneden perronkappen is integraliteit in alle opzichten consequent doorgevoerd.
| Locatie | Station Groningen Europapark, Groningen |
|---|---|
| Opdracht | ProRail, Utrecht |
| Architectuur | Movares Nederland, Utrecht |
| Constructief Ontwerp | Movares Nederland, Utrecht |
| Uitvoering | Combinatie BAM Station Groningen Europapark v.o.f., Tynaarlo |
| Staalconstructie | Buiting Staalbouw, Broekland |
In het ontwerp van het nieuwe station Groningen Europapark is gekozen voor een hoogwaardige uitstraling en verblijfskwaliteit die als aanjager voor verdere gebiedsontwikkeling gaat functioneren. De stationsknoop moet de infrastructurele barrières rondom de wijk doorbreken; met zo min mogelijk fysieke barrières en borden vinden passanten en reizigers hun weg. Het totale plan kenmerkt zich door een geplooid maaiveld dat de sterke horizontale lijnen van de technische spooromgeving ontmoet en verzacht. De perronkappen doen door hun slanke en uitnodigende vorm volop mee in dit lijnenspel.
De karakteristieke dwarsdoorsnede van de stationskappen heeft een sterke icoonfunctie naar hun omgeving. De vleugels zijn van ver zichtbaar en herkenbaar waardoor het zicht op het station en daarmee de bereikbaarheid van het station wordt geoptimaliseerd. De reiziger kan zich gemakkelijk oriënteren.
De praktisch kolomloze ruimte onder de perronkappen en de nieuwe perronoutillage geven een opgeruimd beeld. Dit wordt versterkt door de daglichttoetreding, die in het midden van de overkapping over de hele lengte aanwezig is en op een natuurlijke manier de route van de reiziger ondersteunt en de verblijfskwaliteit op het perron vergroot. De perronkappen zijn door de hooggelegen vleugels uitnodigend naar de omgeving, terwijl tegelijkertijd het lage middendeel een gevoel van beschutting biedt.
Station Groningen Europapark heeft een midden- en zijperron, die beide voorzien zijn van een perronkap. De lange kap op het middenperron meet 61,5 m, de korte op het zijperron 48,3 m. De lange kap heeft een hoofdoverspanning van 39,6 m. De daken, van respectievelijk 10,2 m en 12,8 m breed, overkappen de gehele breedte van het perron, zodat reizigers droog kunnen wachten en in- en uitstappen.
De perronkappen kennen een relatief eenvoudig principe: twee hoofdliggers (samengestelde kokers) met naar de zijkanten uitkragende profielen. Tussen de hoofdliggers zijn koppelbalken (kokers h.o.h. 3,6 m) aangebracht voor stabiliteit en als torsieversteviging. De laatste koppelbalken ter plaatse van de koppen van de kappen zijn weggelaten, zodat het hoge dak van het middendeel daar naar beneden gebracht kan worden en het ranke aanzicht ontstaat.
De hoofdliggers rusten op een vrijstaand portaal aan de ene zijde en op de kolommen van de liftpartijen aan de andere zijde. De hoofdliggers zijn ca. 1400 mm hoog en hebben een wanddikte van 8 mm. De uitkragende constructie bestaat uit verlopende I-profielen die met een kopplaatverbinding aan consoles aan de hoofdligger zijn bevestigd.
De doorsneden van de hoofdligger en van de kolommen zijn samengesteld uit platen. Dit geeft een aantal mogelijkheden die als volgt benut zijn: de staalconstructie is ingezet als beeldbepalend element in de architectuur, de installaties zijn uit het zicht in de staalconstructie opgenomen en de doorsneden zijn wat betreft staalgebruik zo economisch mogelijk uitgevoerd. Er is geen gebruik gemaakt van standaardprofielen maar de vorm is samenstelt. De doorsnede is als het ware in de gewenste vorm geboetseerd.
De stramienafstanden zijn een veelvoud van 1,2 m, afgestemd op de economische breedte van de titanium bekleding. De liftschacht bestaat uit samengestelde kokers op de hoeken met daartussen structureel verlijmde beglazing. De staalconstructie is aan de buitenzijde voorzien van een 3-laags verfsysteem. De binnenzijde van de samengestelde profielen is luchtdicht afgelast.
Omdat is gekozen voor architectuur met een staalconstructie in het zicht, is bouwkundige afwerking slechts beperkt aanwezig. De bouwkundige afwerking die wel aanwezig is versterkt door consequente detaillering het heldere karakter van de overkapping.
Aan de onderzijde van de vleugels zijn volkernplaten (4-6 mm) met een opgedampte titaniumlaag toegepast. Dit voor de bouw relatief nieuwe materiaal is hard en daardoor slijt- en krasvast en geschikt voor de stationsomgeving. Bovendien veroudert het nauwelijks en kan het net als veel andere plaatmaterialen eenvoudig worden gezet en als cassette worden verwerkt. In dit geval zijn de platen onzichtbaar gemonteerd met beddenhaken aan de achterzijde. De platen zijn strak omkaderd door het staal van het randdetail aan de ene kant en van de hoofdliggers aan de andere kant.
Tussen de hoofdliggers is aan de bovenzijde koudgebogen glas aangebracht. Het daglicht dringt hierdoor tot op het perron door via een aan de onderzijde gelegen lamellen roosterplafond.
De trapbeugels op het dak (voor onderhoud) en de bevestigingsprofielen (kokers) voor de reisinformatieborden, zijn opgenomen in het stramien en het gehele volume.
Het geringe aantal ondersteuningen van de perronkap is een gevolg van de wens naar reizigerscomfort op de perrons en sociale veiligheid. Door de hoofdliggers op de liftschacht op te leggen worden er per perron slechts twee kolommen toegevoegd. De positie komt voort uit de momentenlijn en is zo gekozen dat het steunpuntsmoment gelijk is aan het veldmoment. Hierdoor ontstaat een minimale en optimale hoogte van de ligger.
Ondanks dat de kappen van het midden- en zijperron van elkaar afwijken in lengte en breedte is de doorsnede van de hoofdliggers in beide kappen identiek. De hoofdligger van de lange kap kraagt minder verder uit dan die van de korte kap (7,2 m vs. 10,8 m). De vleugels steken echter wel verder uit (4,5 m vs. 3,2 m). Hierdoor zijn de momenten in de hoofdliggers van beide kappen gelijk en kon een zelfde staaldoorsnede toegepast worden.
Door temperatuurbelasting zet de overkapping in lengterichting uit. Om die reden is het portaal in lengterichting scharnierend op de fundering bevestigd.
De perronkappen zijn in een UAVgc-contract op de markt gebracht. In het ‘Vormgevingsdocument’, dat tot het contract behoort, staan de hoofdopzet, een korte toelichting op de constructie (o.a. stabiliteit) en de principedoorsnedes en -details. De uitvoeringswijze – ook de keuze voor prefab of (deels) op lokatie opbouwen – is aan de aannemer overgelaten.
Er is voor gekozen om de perronkappen in zo groot mogelijke delen te prefabriceren. In het ontwerp is met deze mogelijkheid rekening gehouden. De hoofdliggers zijn in het midden gedeeld en de 'knip' in dwarsrichting ligt vanaf de vleugels gezien net achter de hoofdligger. Hierdoor kunnen de hoofdligger, de uitkragende vleugels, de bouwkundige afwerking én de installaties daadwerkelijk integraal geprefabriceerd worden. De koppelbalken tussen de hoofdliggers zijn gebout tegen het middenlijf via inkassingen in het buitenlijf. Op deze manier wordt de geboute verbinding, als gevraagd in de vormgevingseisen, uit het zicht gehouden. De waterdichtheid is geborgd door afgekitte afdekplaten. De montage van beide perronkappen heeft binnen een dag plaatsgevonden om zo de overlast voor de reizigers op de in dienst zijnde sporen zo veel mogelijk te beperken. Om de kap in deze korte periode te kunnen monteren, is deze door Buiting op hun terrein in Almelo volledig voorgeassembleerd; inclusief EPDM-dakbdekking, titanium volkern-plafond plafondpanelen, verlichting en overig installatiewerk. De hoofdliggers zijn inclusief gemonteerde 'vleugels' als grote delen van maximaal ca. 4,5x30 m met speciaal transport vervoerd van Almelo naar Groningen en hier met een zware kraan in een kort tijdsbestek gemonteerd. Per kap waren de montagedelen zeer beperkt; vier grote dakdelen, enkele kolommen, de koppelbalken in het middengebied van de kap en als laatste de losse liggers van de lift. Nadat het staal gemonteerd was zijn de laatste ontbrekende plafondpanelen direct grenzend aan het spoor gemonteerd. Dit alles is ruim binnen de krappe planning van de beschikbare buitendienststellingen gerealiseerd. Mede het vooraf monteren van al deze voorzieningen heeft tot het hoge afwerkingsniveau geleid.
Een belangrijk aspect was dat alle voorzieningen zoals bekabeling voor lichtarmaturen, omroep, voorzieningen voor bewegwijzering en de hemelwaterafvoeren geïntegreerd moesten worden in de staalconstructie.
Met name voor de hemelwaterafvoer was dit een complexe opgave. De goot is aan de bovenzijde geïntegreerd in de vorm van de hoofdligger die ca. 1400 mm hoog is. Het hemelwater wordt vanaf de goot afgevoerd door roestvast stalen buizen welke in de hoofdligger zijn gelast. Via de hoofdligger komen de hemelwaterafvoeren vervolgens in de kolom uit waar ze uit het zicht het perron ingeleid worden.
De leidingen in de kolommen zijn bereikbaar via afneembare kappen. Per kolom is één 'discipline' opgenomen: hemelwater of elektra. De kolommen 'grijpen' op de liggers aan zodat alle leidingen eenvoudig kunnen worden gekoppeld en weggewerkt achter de verticale afneembare kappen.
De kabels en leidingen in langsrichting van de kap zijn opgenomen in een kabelgoot achter de afneembare volkernplafond panelen. Door de bereikbaarheid van de leidingwegen kan de kap meegroeien met toekomstige veranderingen.
De ontwerplevensduur is 50 jaar. De perronkappen zijn makkelijk te onderhouden; de te schilderen delen van de staalconstructie zijn goed bereikbaar en het toegepaste glas ligt in het midden van de overkapping, zodat de bereikbaarheid niet gehinderd wordt door hoogspanning van bovenleiding in de directe nabijheid. De installaties zijn door de goede bereikbaarheid aanpasbaar.
Een samengesteld profiel leidt tot minimaal materiaalgebruik: materiaal wordt alleen toegepast waar nodig. De keuze van de positie van de steunpunten in relatie tot de middenoverspanning en de uitkragingen leidt tot een optimale krachtswerking in de perronkappen en minimaal materiaalgebruik.
Door de lichtstrook in het midden van de overkapping komt veel daglicht op het perronniveau terecht, waardoor overdag geen verlichting nodig is.
De overlast van de bouw is geminimaliseerd door de perronkappen integraal (afbouw, installaties, conservering) te prefabriceren bij de staalbouwer en vanaf de vrachtwagen in grote delen direct te plaatsen. Tijdsuur van de montage bedroeg slechts een dag per overkapping.
Door de integrale ontwerpaanpak en betrokkenheid van leveranciers is een hoog afwerkingsniveau bereikt en zijn faalkosten gereduceerd.
