Algemene projectomschrijving
De Foodspot, een vrijstaand ovaal gebouw uit de jaren '90 aan de A2 bij Utrecht, herbergt negen restaurants en een herenmodezaak onder een dak. Er kunnen hier ook bruiloften en andere festiviteiten worden georganiseerd. De centrale ligging is voor eigenaar en gebruikers reden voor een betere exploitatie; het destijds vastgestelde aantal parkeerplaatsen past niet meer bij de huidige en toekomstige behoefte. De perceeleigenaar wil maximale extensie.
Opgave
Het toe te voegen aantal parkeerplaatsen was sterk afhankelijk van de stedenbouwkundige inpassing en de kwaliteitseisen van de gemeente. In nauw overleg met de supervisor is een garage gekozen waarmee ± 100 parkeerplaatsen kunnen worden toegevoegd. De positionering van de garage op het bestaande parkeerterrein is dusdanig dat zo min mogelijk bestaande plekken verloren gaan. Het grondoppervlak van de garage is 59x27 m, hieraan worden twee lagen toegevoegd. De totale omvang van de garage is inclusief straatparkeren ongeveer 4.900 m². De opdrachtgever en ontwikkelaars hebben zich tot doel gesteld om een parkeergarage te ontwikkelen die volledig bestaat uit gebruikte materialen, zodat er geen nieuwe grondstoffen worden gebruikt.
Inpassing
De locatie wordt gedomineerd door het bestaande pand, ingeklemd door toegangs- en uitvalswegen. Het terrein rondom het gebouw wordt compleet gebruikt voor parkeren op maaiveld. Door deze invulling en de terreintoegang, is de ruimte voor een garage beperkt. Door het verschuiven van de kavel entree is een grotere vrijheid van ontwerpen mogelijk. Hierdoor kon strak tegen de drie overgebleven rooilijnen een acceptabele plattegrond worden geprojecteerd. Een extra randvoorwaarde van de gemeente was de kwaliteit tussen het bestaande gebouw en de garage. De hoofdentree van het bestaande gebouw wordt daarom heringericht volgens het 'shared space'-principe; verkeersruimte als verblijfsruimte, waarbij voetgangers voorrang genieten, zodat het geen verkeersruimte lijkt. Hiermee krijgt de entree een opwaardering en tegelijkertijd een goede aansluiting op de garage. Door de parkeergarage en herinrichting, met een goede relatie tussen beide gebouwen onderling, ontstaat een betere verschijning van het geheel.
Beschrijving staalconstructie en/of gebruik van staal
Over de materiaalkeuze voor de hoofddraagconstructie was weinig discussie. Staal vinden wij bij uitstek geschikt voor hergebruik, of het nu op componentniveau is, of door een bestaand profiel op maat te zagen. Als we daar dan ook de gunstige verhouding tussen draagvermogen en het transporteerbaar gewicht bij optellen, heb je al snel een winnaar. Voordat we de eerste constructieve opzet hadden uitgewerkt, hebben we het verwachtingsniveau van de opdrachtgever op voorhand wat weten te temperen door expliciet aan te geven dat het géén kolomvrije parkeergarage zou komen. Achterliggend idee was dat, tijdens het aangaan van de overeenkomst, het nog onbekend was welke liggers/vloeren beschikbaar zouden zijn. Een vooraf vastgelegde kolomvrije garage zou de ontwerpmogelijkheden te veel beperken. Met maximaal mogelijke vrijheidsgraden konden we vervolgens op zoek gaan naar materialen. Al snel rees de wens om dit gestructureerd aan te vliegen. Vandaar dat er een Product Breakdown Structure is opgesteld waarin de hoofd ‘producten’, waaruit de garage wordt opgebouwd, zijn opgesomd. Vanuit die analyse volgde een prioriteit op materialen voor gevels, hoofddraagconstructie en vloeren.
Donors
Toen begon de zoektocht naar donorgebouwen. Kort resumerend, we hadden een boodschappenlijstje, we hadden een opdracht, maar nog geen ontwerp. Via via kwamen we in contact met C.A. de Groot. Zij hadden opdracht gekregen om een bedrijfsterrein te slopen in Dordrecht. Op dit terrein stonden vijf hallen die op korte termijn gesloopt zouden worden. In één van de panden was het volledige bouwarchief aanwezig. Dit leverde de bestektekeningen op, met detailtekeningen van het staalbedrijf en een mapje materiaalcertificaten. Na een weekje scannen, was alles gedigitaliseerd en kon het puzzelen beginnen. De hallen waren opgebouwd uit een stalen casco, met in het dak een aantal zwaardere IPE liggers. Hiermee hadden we echter nog niet voldoende staal voor een parkeergarage.
De hallen hadden geen vloeren met een vrije overspanning, wel meer dan voldoende in het werk gestorte begane grondvloeren.
Gevels konden we in Dordrecht niet oogsten, maar al snel werd via www.oogstkaart.nl een partij glas gevonden. en via www.matchingmaterials.com een tweede partij staal.
Gevels
De partij glas op oogstkaart.nl, bleek op het punt te staan om in de glascontainer te verdwijnen. Deze glazen panelen waren geproduceerd voor een groot nieuwbouw project in Manchester, ‘Chapel Warf’. Echter, de kwaliteit van de belijning tussen de glaslagen was afgekeurd door de architect.
De opbouw van het glas was 2x10mm gehard (Heat Soak Tested) glas gelaagd met 4 laags PVB (1.52mm), randafwerking PP-geslepen en voorzien van streepjes zeefdruk op het vlak in twee kleuren RAL 9003 (wit) en RAL 2001 (oranje).
De partij glas bestond uit 149 wit belijnde panelen en 186 oranje belijnde panelen van 2690x580 mm. Tevens waren er 33 wit belijnde panelen en 31 oranje belijnde panelen van 1180x1225 mm.
Wonderwel bleek de kleur oranje prima te passen bij het gevelbeeld van de Foodspot, aansluitend was het nog een hele uitdaging om de (reeds gekochte) partij glas maximaal te gebruiken om een gevel op te bouwen.
Hoofddraagconstructie
We hadden nu twee partijen staal, een deel zelf geoogst in Dordrecht en een deel staal via matching materials. Deze tweede partij staal was volledig voorzien van materiaal certificaten. Nu resteerde nog een methode om de traceability voor het staal uit Dordrecht te organiseren. Uiteindelijk is dit opgelost door dit staal te laten testen.
Vloeren
We zijn gestart met een studie of massieve vloerplaten gezaagd konden worden uit de in het werk gestorte betonvloeren. Dit zou vanuit demontage haalbaar zijn, immers zaagwerk vindt plaats 'op maaiveld' en de handling van de gezaagde panelen zou grotendeels met gangbaar materieel kunnen plaatsvinden. Dilemma was echter de staat van de onderzijde van de vloer en de (geschatte) transportkosten. De meeste vloeren worden op een werkvloer gestort. Echter, hoe hoger de leeftijd, hoe groter de kans dat men een werkvloer op zand heeft toegepast. Dekking blokjes kunnen dan weggezakt zijn waardoor er ofwel nagenoeg geen dekking resteert, ofwel een forse werkvloer achterblijft aan de onderzijde. Uitgaande van een (vrij korte) overspanning van ~5m en een paneelbreedte van 2,4 m met een dikte van 30 cm (25 cm + een werkvloer van 5 cm), resulteert dit al snel in een gewicht van ~8700 kg per plaat. Dit zou betekenen dat ongeveer vijf panelen per keer zouden kunnen worden vervoerd, ofwel een totaal van 37 ritjes. Vanuit deze optiek zouden kanaalplaten aantrekkelijker zijn. Door de holle ruimtes een veel lager gewicht, en beter transporteerbaar.
Maar vind maar eens ergens een partij kanaalplaten die (nog) beschikbaar is, na circa een half jaar zoeken, hebben we besloten om hiervoor dan nieuwe kanaalplaten aan te schaffen.
Bijzondere constructieve slimmigheden / detailleringen
We hadden besloten om de partijen staal letterlijk te zien als een “urban mine”. Hergebruik op component niveau (waarbij de geoogste profielen één op één hergebruikt zouden worden) was niet mogelijk, mede door de krappe plot en de verschillende overspanningsmaten in de garage. Daarom is ervoor gekozen om de profielen op maten te maken voor deze nieuwe toepassing. We hadden een grote partij kokers 300x300 met een lengte van 4,6 meter. Net niet genoeg om voor de twee verdiepingen in zijn geheel her te gebruiken. In nauw overleg met de staalbouwer hebben we gekozen om een slim tussenstuk te maken, waarmee we de mogelijkheid hadden om het tussenstuk ook meteen te voorzien van boutgaten voor de aansluitende liggers.
Waar het normaal gesproken een eenvoudige klus is voor een constructeur om een berekening op te zetten, was hier toch wel enig puzzelwerk nodig. De hoofdliggers hebben steeds een andere overspanning, waardoor het nog een heel uitzoek werk was om de juiste ligger op de juiste plaats te gebruiken, rekening houden met minimaal snijverlies. De hoofdberekening is dusdanig opgezet, dan de minimale profielmaat is aangegeven. De staalbouwer heeft vervolgens de digitale overzichten van geoogst staal gebruikt om zo de positie van iedere (hergebruikte) ligger te bepalen. De nauwe samenwerking tussen constructeur en staalbouwer blijkt op dit punt van onschatbare waarde.
Druklaag
Uiteraard zou een kanaalplaat zonder druklaag vanuit remontabiliteit de perfecte oplossing zijn. NEN2443 is echter stellig in zijn eis, een vloer dient vloeistof dicht te zijn. Bij een een kanaalplaat (met aangevulde kelkvoegen) is dit vrijwel onmogelijk om voor elkaar te krijgen. Daarnaast wordt het ontbreken van samenwerking tussen individuele kanaalplaten in een parkeer garage vaak als hinderlijk ervaren (het bekende kedeng-kedeng-kedeng gevoel bij veel parkeergarages). Een druklaag was dus onontbeerlijk. Maar hoe breng je die aan èn zorg je dat de kanaalplaat remontabel blijft in de toekomst? De uitkomst blijkt PE folie. Bovenop de kanaalplaat is een folie aangebracht, die voorkomt dat de druklaag zich hecht aan de onderliggende kanaalplaat. Hierdoor kan in de toekomst de druklaag verwijderd worden, zonder dat de kanaalplaat beschadigd raakt. Dit leidde uiteraard weer tot een volgende uitdaging, want kan de kanaalplaat met druklaag nu nog wel integraal samenwerking? Waar je normaliter met hamerkop sparingen een koppeling tussen staalconstructie en kanaalplaat maakt, om zo een koppeling met de druklaag te bewerkstelligen, is dat nu theoretisch niet meer mogelijk. Een oplossing is gevonden in de dookwerking van de verschillende kolommen in de druklaag. Op de eerste verdieping vrij eenvoudig realiseerbaar, op de bovenste verdieping zijn enkele kolommen verlengd tot in de druklaag om z de dookwerking voor elkaar te krijgen.
Bijzondere aspecten uitvoering
De kanaalplaten zijn tevens voorzien van zogenaamde “kogelkopankers”. Bedoeld om sneller te kunnen monteren, blijven deze ankers achter in de kanaalplaat. Het is mogelijk om hiervoor zelfs speciale afdek doppen te bestellen, zodat je in de toekomst de ankers snel kunt hergebruiken. Er zit ook meteen een uitvoeringvoordeel in deze kogelkop ankers, aangezien de befaamde “ketting” onder de vloerenklem niet meer aangebracht hoeft te worden. Maar het grootste voordeel is dat bij een toekomstig hergebruik de kanaalplaten veel eenvoudiger hergebruikt kunnen worden.
Overige Hergebruikte componenten
De handblusmiddelen inclusief omkasting zijn "geoogst" van een uit bedrijf genomen boorplatform. Ook een deel van de electrotechnische installatie is samengesteld uit hergebruikte componenten. In plaats van een volledig nieuwe bestrating, is de bestaande bestrating hergebruikt en ter plaatse opnieuw bestraat.
CO2 Reductie
Meten is weten, dus door RoyalHaskonign DHV is een beoordeling gemaakt van de "CO2 winst". Door het hergebruik van materialen is er een CO2-reductie van 28% gerealiseerd, wat neerkomt op 161 ton minder CO2-uitstoot vergeleken met de traditionele parkeergarage. De onderdelen in de laag ‘structure’ hebben verreweg het grootste aandeel in de CO2-uitstoot van de circulaire parkeergarage. Deze komt voornamelijk tot stand in de productie- en bouwfase van deze onderdelen. Door de inzet vanuit Emergo is in deze laag dan ook de grootste CO2-reductie behaald, wat neerkomt op 70 ton CO2-equivalent. Het hergebruik van stalen kolommen en liggers heeft hier een grote bijdrage in gehad. Vanuit de andere lagen van het gebouw hebben het hergebruik van de betonnen klinkers en het glas een grote bijdrage geleverd aan de reductie in CO2-uitstoot.
De circulaire parkeergarage is daarnaast ontworpen met het oog op demontage en hergebruik in de toekomst, wat de potentie voor verdere CO2-reductie in de toekomst vergroot. Zo zorgen de demontabele kanaalplaatvloeren voor een reductie van 44 ton CO2 ten opzichte van nieuwe kanaalplaatvloeren wanneer deze in een later stadium ergens anders worden toegepast. De totale besparing die niet binnen de systeemgrenzen van de huidige parkeergarage vallen, de zogenaamde module D, komen neer op 233 ton CO2.
