De nieuwe fiets- en voetgangersbrug, de 'Christchurch Bridge', over de Thames nabij Reading (UK) is een bijzonder gevormde tuibrug van ongeveer 122 m lang.
| Locatie | Reading (UK), Reading (UK) |
|---|---|
| Opdracht | Reading Borough Council, Reading (UK) |
| Architectuur | Design Engine Architects Ltd, Winchester UK) |
| Constructief Ontwerp | Peter Brett Associates, Reading |
| Uitvoering | Balfour Beatty Civil engineering Ltd., Langley, Berkshire |
| Staalconstructie | Hollandia Infra, Krimpen aan den IJssel |
De nieuwe fiets- en voetgangersbrug ligt tussen twee bestaande vaste zwaar-verkeersbruggen, te de Caversham bridge en de Reading Bridge. De 'pedestrian & cyclist'- brug is onderdeel van een grootschalig herontwikkeling, geïnitieerd door de Reading Borough Council. Met de nieuwe brug wordt een belangrijke en vooral veilige ontsluitingsroute gecreëerd voor fietsers en voetgangers richting het stadscentrum.
De afzonderlijke staalsecties betroffen qua formaat en gewicht in wezen 'groot en zwaar staalwerk', terwijl het eindresultaat een absolute design eyecatcher moest worden met dito afwerkingseisen, wat voor Hollandia Infra de grootste uitdaging was.
De voetgangersbrug is een vaste stalen tuibrug met een totale overspanning van 122 m. De brug wordt in het midden gedragen door een 37 m hoge stalen pyloon, die is geplaatst op een betonnen sokkel aan noordelijke landzijde Het brugdek is deels stijgend en deels uitgevoerd met een toog om zo voldoende doorvaarthoogte te garanderen.De brug heeft een vrije overspanning van 69 m over de rivier Thames en 54 m over land.
Teneinde toegang mogelijk te maken aan de zuidkant van de brug is voor deze oever tevens een toegangsramp en trap gefabriceerd met een gezamenlijke lengte van ongeveer 75 meter, welke wegens de korte doorlooptijd in onderaanneming geproduceerd is door de firma Jos van den Bersselaar constructie.Door het bijzondere architectonische ontwerp zijn verschillende staalsoorten toegepast, te weten S355J2+N, S355J2W (weervast staal) en speciaal geslepen RVS 316L. In totaal is zo’n 560 ton staal gebruikt.
De brugconstructie wordt gekenmerkt door haar slanke ontwerp in zowel de pyloon als het brugdek. De maximale hoogte van het gehele brugdek is slechts 375 mm met een variërende breedte van het brugdek. De combinatie van vlakgeslepen lassen, gebruik van diverse eindkleuren in de conservering, geslepen RVS, hout en ledverlichting, ontstaat een bijzondere samensmelting van materialen en technieken en uiteindelijk een spectaculair architectonisch ontwerp. Over de gehele lengte van de toegangsramp zijn als leuning weervast stalen strippen geplaatst in wildverband om zo een natuurlijk uiterlijk te creëren gelijkend op riet langs de waterkant. Dit heeft ertoe geleid dat er circa 100 unieke panelen gefabriceerd en gemonteerd moesten worden.
De sockets van de tuien zijn uit het zicht weggenomen door toepassing van grote geperforeerde kegels van geslepen RVS 316L. Bovenstaande voorbeelden geven slechts een aantal design features van het bijzondere ontwerp weer. De volledig aanpasbare ledverlichting in de leuningen en pyloon zorgen dat de brug ook ’s nachts een lust voor het oog is. Maar niet alleen de looks maken dit een 'special feature', ook de mogelijkheid om ieder ledlampje apart aan te sturen maakt dat de brug bijvoorbeeld verlicht kan worden om een gebeurtenis of feest te eren of herdenken. Zo werd de brug bijvoorbeeld in de Franse vlag gekleurd als steunbetuiging na de aanslagen aldaar. Maar ook op feestdagen, zoals bijvoorbeeld St Patrick’s Day, krijgt de brug een specifieke kleur / thema.
De volledige constructie is in 3D uitgewerkt en de interface met civiel, elektra e.d. is middels deze techniek vooraf binnen het projectteam en met opdrachtgever afgestemd.
Door de geringe hoogte van het brugdek was het verkrijgen van voldoende stijfheid in de constructie een uitdaging. Dit is o.a. gedaan door 25 mm dek- en onderplaat te kiezen met doorlopende langsverstijvers. Echter, dit betekende dat de stuiknaden van de dekplaten dan ook met een FP 25 gelast moesten worden, hetgeen de geometrie van het slanke brugdek teveel negatief zou beïnvloeden. Hierdoor is gekozen om het materiaal direct van de walserij te betrekken zodat deze met de benodigde breedte van 3500 mm werd geleverd. Hierdoor waren langsnaden overbodig. Daarnaast is zoveel als mogelijk gekozen voor full strength lassen om zo de heatinput en vooral de laskrimp zoveel als mogelijk tegen te gaan. De nauwe samenwerking en het wekelijks overleg tussen de ontwerpers en Hollandia heeft bijgedragen aan een goede uitvoerbaarheid van het ontwerp.
De landsecties en de riviersecties zijn in een bouwmal aan elkaar gefabriceerd. Deze bouwmal was vanuit het 3D-model voorzien van de juiste hoogtematen, juiste afschot van het dek en algemene afmetingen. Door het aan elkaar bouwen werd een goede pasvorm op de bouwplaats gegarandeerd.
Daarnaast was de pyloon aanvankelijk uit 2 delen ontworpen met een bouwplaatslas in het midden. Echte,r door het toepassen van een innovatieve montagemethode kon de pyloon compleet in de fabriek worden gebouwd en als één geheel worden gemonteerd. Dit spaarde meters fit- en laswerk uit in platen van 50 mm en 75 mm dik, evenals een beperking van risico’s in geometrische afwijkingen en een substantiële vermindering van risicovolle handelingen op de bouwplaats in Reading.
De soms 24 m lange brugsecties en 37 m lange pyloon moesten door het krappe centrum van Reading gemanoeuvreerd worden hetgeen middels een gedegen voorbereiding, coördinatie en overleg met de Reading Council succesvol en zonder incidenten is verlopen. De beperkte ruimte op de bouwplaats en de grote hoeveelheid brugsecties maakte dat een goede en doordachte bouwplaats logistiek van cruciaal belang. De aanvoer en positionering van brugsecties werd dusdanig ontworpen dat er minimaal aanvullend transport nodig was om brugsecties binnen hijsbereik van de grote 750 tons hydrokraan te brengen om ingehesen te worden.
Een eis van de opdrachtgever was dat er tijdens de grote hijsacties, en dan met name bij het inhijsen van de riviersecties, geen volledige rivierstremming benodigd was. Dit vroeg enorm veel detail in de montagecyclus en afstemming met diverse partijen, zowel op land als op het water. Wegens gebrek aan ruimte op land en beperkte bereikbaarheid via het water moesten de laatste 2 riviersecties en de volledige toegangsramp op de zuidzijde vanaf het terrein van de lokale energieleverancier ingehesen worden. Ook deze actie moest in detail worden gepland om geen gevaar op te leveren voor het montagepersoneel in de buurt van de transformatoren en hoogspanningskabels aldaar. Als één van de laatste acties is de geslepen RVS-leuningwerk op de brug volledig in het werk gefabriceerd om zo een goede uitlijning en zichtlijn te garanderen.
De Christchurch Bridge heeft als hoofddoel om fietsers en voetgangers (inclusief rolstoelgebruikers) een veilige oversteekplaats over de Thames te bieden. Een belangrijk aspect hierbij is dat de brug, door het bijzondere design, een landmark wordt. De brug dient tevens goed opgenomen te worden in de lokale natuur, hiertoe zijn o.a. de weervast leuningdelen als wuivend riet ontworpen. Een ander aspect is dat recreatiescheepvaart op de Thames mogelijk moet blijven, hiertoe is de brug in een helling en boven het water met een toog ontworpen waarbij de helling uiteraard voldoet aan de voorschriften voor rolstoelgebruik.
De staalconstructie is ontworpen met een levensduur van 120 jaar. Alle overige componenten, zoals tuikabels, opleggingen, zijn zodanig ontworpen dat deze in principe niet vervangen hoeven te worden gedurende de levensduur van de brug en alleen minimale inspectie en onderhoud vergen. Het gekozen conserveringssysteem is zodanig gekozen dat er de eerste 12 jaar geen onderhoud benodigd is en het eerste grote onderhoud pas na 20 jaar. Tevens zijn alle publieke bereikbare locaties op de brug voorzien van een permanente anti-graffitiverflaag zodat deze gereinigd kan worden zonder dat er opnieuw conservering aangebracht hoeft te worden.
De ledverlichting is specifiek geselecteerd vanwege het lage niveau van benodigd onderhoud en laag stroomverbruik.
Door het grootste gedeelte van de staalplaten direct van de walserij te betrekken konden de afmetingen efficiënt worden bepaald zodat het snijafval en restmateriaal zoveel als mogelijk geminimaliseerd konden worden. Door de gehele constructie in een 3D-model uit te werken konden ook de overige materialen efficiënt worden ingekocht en gebruikt.
Al het benodigde hulpmateriaal voor montage was afkomstig uit eigen beschikbare materiaal. Zo zijn bijvoorbeeld ondersteuningsconstructies gebruikt die destijds voor de Maeslantkering zijn gefabriceerd.
Reeds geruime tijd is Hollandia bezig met onderzoek om het energiegebruik te verminderen.
Hollandia heeft de doelstelling om in 2020 20% minder CO2 (per productief uur) uit te stoten ten opzichte van 2013.
Om de doelstellingen te behalen zijn een groot aantal activiteiten gepland. Het afgelopen jaar zijn flink wat investeringen gedaan in het vervangen van oude verlichting door ledverlichting en zijn de conventionele luchtverwarmingen die werken met convectiewarmte (verwarmen de gehele ruimte) vervangen door IR-heaters die werken met stralingswarmte zodat lokaal waar nodig efficiënt verwarmd kan worden en is de stroomaanvoer van 40% naar 70% vergroend.
De bouwplaats bevond zich in een park tussen 2 woongebieden in, de afstand tussen de omwonende en de bouwplaats was hierdoor erg klein. Met name het voorkomen van geluidsoverlast was een belangrijk thema tijdens de bouw. Hiertoe zijn algemene 'site noise levels' opgesteld die voor iedere activiteit golden. Hierbij werd met name vastgelegd wat het maximale toegestane geluidsniveau moest bedragen tijdens de avond en de weekenduren omdat dan de meeste bewoners overlast konden ondervinden. De werkzaamheden van Hollandia bestonden o.a. uit las- en slijpwerk en aanslaan van boutverbindingen waarbij slijpwerk het meeste geluid produceerde. Tijdens de bouw bij Hollandia Infra zijn geluidstesten uitgevoerd tijdens slijpwerk en naar aanleiding van de resultaten zijn tijdens de montage geluidsisolerende cabines geplaatst om zo het geluid te reduceren en hiermee werd voldaan aan de gestelde eisen.
Middels omleidingen om de bouwplaats heen is de overlast voor fietsers en voetgangers zoveel mogelijk beperkt en op een aantal locaties werden informatieborden geplaatst en actief bijgehouden om zo omstanders te informeren over de bouw , mogelijke stremmingen e.d.
Tijdens de bouw heeft Hollandia Infra geen klachten aangaande (geluids-) overlast ontvangen.
De lokale ganzenpopulatie werd eveneens beschermd door ook aan de waterzijde hekken te plaatsen, zodat de dieren zich niet gemakkelijk op de bouwplaats konden begeven.
De ontwikkeling van speciale montagemethoden in een korte doorlooptijd voor de bouw is door een nauwe en open samenwerking tussen aannemer en opdrachtgever erg succesvol gebleken. In deze fase stonden aannemer en opdrachtgever op hetzelfde niveau en werd tevens actief aan teambuilding gedaan. Opdrachtgever had tijdens de montage zelfs zijn werkplek op uitnodiging verplaatst naar de kantoorkeet van Hollandia Infra.
De innovatieve fabricage- en montagewijze van de pyloon (37 m in één geheel) vergde tijdens de hijs- en kantelacties constante 3D-metingen om de vervorming van de pyloon te monitoren en te waarborgen dat de maximaal toelaatbare doorbuiging niet werd overschreden. Tijdens het koppelen van de tuien aan de brugsecties werd met dezelfde constante 3D-monitoring eveneens gewaarborgd dat de krachten van de tuien niet voor een te grote doorbuiging van de pyloon zorgde. Op deze wijze is fase voor fase en sectie voor sectie het gewicht van de secties gecontroleerd in de tuien overgenomen alvorens de kraan werd gelost.
