Boat Hangar is een eigentijds utilitair bouwwerk. Het maakt subtiele referenties en tegelijk scherpe contrasten aan de historie van de Rijksmonumentale NDSM werf.
| Locatie | Scheepsbouwkade, Amsterdam, Amsterdam |
|---|---|
| Opdracht | Rhebergen Amsterdam, Amsterdam |
| Architectuur | BETA office for architecture and the city, Amsterdam |
| Constructief Ontwerp | Reijneveld Engineering, Scherpenzeel |
| Uitvoering | Dijkham Bouw, Nijkerk |
| Staalconstructie | Nijborg Staalbouw, Renswoude |
Sinds het faillissement van de Amsterdamse NDSM-Werf in de jaren '80 is Rhebergen Multihull Yachts gevestigd op een deel van het omvangrijke, inmiddels Rijksmonumentale complex. Met de wens van de gemeente om het gebied opnieuw in te richten werd architectenbureau BETA door de firma Rhebergen gevraagd om het eerste bouwwerk van een nieuw masterplan te realiseren. In een volgende fase zal eenzelfde gebouw worden gespiegeld over de historische ‘funcitonele lijn’ om het ensemble te vervolmaken.
De gerealiseerde botenloods wordt in de basis gebruikt voor opslag, jaarlijks onderhoud en het bouwen van nieuwe jachten. Daarnaast is het in gebruik als kantoor en biedt het incidenteel ruimte aan locatietheater en andere culturele evenementen van de NDSM-Werf. De uitdaging was om een geschikte architectonische taal te vinden welke recht zou doen aan opgave en context en tegelijk in het sportieve budget zou passen.
De nieuwe stalen doos levert een stevig contrast met de metselwerk-kolossen van het begin van de twintigste eeuw. Tegelijk refereren constructie en detaillering subtiel naar diezelfde context. De gewenste logistieke vrijheid heeft geresulteerd in de kenmerkende hangar-deuren gericht op het water.
Geïnspireerd door de naastgelegen Scheepsbouwloods, is een vergelijkbare constructieve logica toegepast. De primaire draagstructuur bestaat uit een kraanbaan waaromheen een secundaire, lichter gedimensioneerde structuur is geplaatst welke de spanwijdte van het gebouw definieert.
Vooral vanwege de interne logistiek is ervoor gekozen om een gridmaat te hanteren van 7,5 m. Hoewel iets groter dan gewoonlijk zorgde de uiteindelijke uitwerking van deze gridmaat in draagconstructie en afwerking ervoor dat er minder materiaal nodig was.
De gevels van de loods zijn bekleed met stalen warmdakplaten van verschillende profielhoogtes en -kleuren. Door te wisselen met deze platen is het mogelijk gebleken om wisselende relaties te leggen tussen de loods en haar omgeving.
Boat Hangar kan worden gekenmerkt als een spel van contrasten en referenties. In zijn geheel contrasteert het abstracte, stalen gebouw met het metselwerk vlakkenspel van de loodsen uit het interbellum. Tegelijk wordt een subtiele referentie gemaakt aan diezelfde context: de verhouding van de vliesgevel is gebaseerd op de verdeling van de betonnen kozijnen van de Scheepsbouwloods. In het interieur zorgt de warme houten afwerking van kantoor en schuifdeuren juist weer voor een welkom contrast met het staal van de industriële loods.
De rigoureus doorgevoerde toepassing van industriële bouwmaterialen biedt een lijnen- en vlakkenspel met een variatie aan schaal, ritme en kleur. Het gebouw is bekleed met verschillende soorten warmdakplaten, welke met hun variërende amplitudes een veelheid aan schaduwen en reflecties bieden op de uitgestrekte oppervlaktes.
De abstracte vlakken worden onderbroken door twee perforaties. Aan de zuidgevel volgen twee interne trappen een ronde perforatie. Aan de westgevel zorgt een rechthoekige uitsparing voor bijzondere reflecties van de omgeving en een blik op een interne wereld.
De overwegend antraciet stalen loods wijkt af aan de noordzijde, langs een belangrijke historische logisitieke route op de voormalige scheepswerf. Hier worden de warmdakplaten groter in amplitude en zijn deze louter verzinkt. De spiegeling van deze materialisering in gevel en luifel gaat ervoor zorgen dat deze route benadrukt gaat worden voor de omgeving.
Om een groot contrast te bereiken met de voorloorlogse Scheepsbouwloods is ervoor gekozen om een abstract vlak te creëren met de omkleding van het nieuwe gebouw. In deze gedachte zijn de zuid- en westgevels ontdaan van ontsieringen als noodoverstorten en hemelwaterafvoeren door het gebouw een éénzijdig afschot te geven richting de historische ‘functionele lijn’.
Tegelijk was er de wens om door middel van schuifdeuren de oostgevel geheel te openen. Deze rijdende deuren hebben een bovengeleiding nodig die in staat is om de bijzondere windbelasting buiten over de brengen aan de hoofddraagconstructie binnen. Hiervoor zijn details ontwikkeld die de horizontale geleiding organiseren en tegelijk met het afschot meelopen.
In feite komt er hierdoor een extra stramien staal te staan buiten de thermische schil. Dit stramien is echter vrijwel geheel ontdaan van kolommen en lijkt hierdoor aan één zijde vrij te zweven. Kortom, een bijzondere manifestatie van de draagconstructie naar buiten toe.
De totale doorlooptijd van 14 maanden – van eerste schets tot oplevering casco – is kort te noemen als men in meerekent dat het gebouw in een Rjksmonumentaal ensemble staat. Projecten in dergelijke gebieden worden kritisch bekeken door supervisoren en commissies.
Mede vanwege de hoge tijdsdruk op het project is besloten het geheel in 3D uit te werken. Dit maakte het onder andere mogelijk om op een laat moment in het proces de draagconstructie geschikt te maken voor de pv-panelen en zonnecollectoren. De consequenties hiervan voor de gebouwschil en gevelbekleding konden vervolgens eenvoudig worden doorgevoerd door constructiebedrijf Bentstaal uit IJsselstein.
Het seizoensgebonden gebruik maakt dat de interne logistiek een punt van aandacht is. Ontleend het vliegtuighangar archetype, bieden drie hoge schuifdeuren de mogelijkheid om de loods aan één zijde volledig te openen richting kade en water. Dit biedt aanvullende flexibiliteit in het ensceneren van evenementen en het logistieke spel van jachten gedurende de seizoenen.
De situering van programma is afgestemd op de omgeving. Zo ligt het kantoorgedeelte op een centrale, goed bereikbare plek op het werfterrein. De paar openingen in de anders blinde gevels zijn zodanig geplaatst zodat zij een bijdrage leveren aan de omgeving door hun abstracte detaillering en het creëren van relaties tussen binnen en buiten. Naast deze raamopeningen zorgen de botenrekken er tevens voor dat de functie van de loods aan de omgeving wordt gecommuniceerd.
Ten behoeve van de verwerking van allerlei onderhoudsproducten is een relatief constante binnentemperatuur noodzakelijk. Om dit te bewerkstelligen is de 1.350 vierkante massieve betonvloer voorzien van een lage temperatuur vloerverwarming. Deze wordt gevoed door een grote luchtwarmtepomp en aangedreven door 239 zonnepanelen op het dak. De panelen leveren een overcapaciteit van een kleine 30% welke in de toekomst ingezet kan worden voor andere nieuw te bouwen opstallen op het terrein.
Circa éénzesde van het dakvlak is gereserveerd voor zonnecollectoren. In de toekomst zullen deze worden gekoppeld aan een buffervat zodat de opslag van energie ook lokaal geregeld kan worden. Anno 2018 is er aldus sprake van een ‘nota-nul’ botenloods, na realisatie van de aanvullende buffermaatregelen zal de loods volledig autarkisch zijn.
In de detaillering is er veel aandacht besteed aan de isolatiewaardes en de luchtdichting van het gebouw. De transparante delen zijn voorzien van 3-voudig glas met een Uglas van 0,7; de dichte delen zijn voorzien van 200 mm hoogwaardige isolatie. De grote composiet schuifdeuren zijn voorzien van een ingenieus afdichtingssysteem wat resulteert in een zeer goede kierdichting.
Het grid van 7,5 m is niet alleen bepaald op de goede interne logistiek, het zorgde ook voor een efficiënt materiaalgebruik in draagconstructie en gebouwschil. De mogelijkheid om de warmdakplaten twee beuken te laten overspannen maakte dat er een voor een kleinere profielhoogte kon worden gekozen.
Vergelijkbaar met de naastgelegen Rijksmonumentale Scheepsbouwloods zorgt het onderscheid in zwaarte tussen kraanbaan en gebouwschil voor een doelmatige inzet van materiaal. De daadwerkelijke kraanbaanligger is hergebruikt uit de voormalige loods en daar is de nieuwe draagconstructie op aangepast. Met uitzondering van de onderbouw is de loods vrijwel volledig demontabel wat weer gunstig is voor het absolute materiaalgebruik aan het einde van de levensduur van het gebouw.
Het energieverbruik tijdens de bouw zal niet noemenswaardig hebben afgeweken vergelijkbare projecten. Het is vooral de energiehuishouding in de gebruiksfase die bijzonder te noemen is. Door het gehele dak te bekleden met zonnepanelen – en deze in de toekomst aan te vullen met zonnecollectoren en een buffervat – is het mogelijk gebleken om een dergelijk gebouw op autarkische wijze van verwarming te voorzien. Overdag zorgen grote lichtstraten ervoor dat binnenverlichting overbodig is. ’s Avonds wordt de loods verlicht door energiezuinige led-armaturen.
Het gebouw staat op eigen terrein, met één gevel grenzend aan de openbare ruimte. Dit betekende dat vrijwel alle bouwwerkzaamheden volledig op eigen kavel konden worden opgelost. De hinder voor de omgeving beperkte zich tot één rij bouwhekken ca. 1 m in de openbare ruimte. Door een goede voorbereiding kon de bouwtijd van het casco (en daarmee de hinder voor de omgeving) worden beperkt tot een viertal maanden.
De oneigenlijke toepassing van warmdakplaten als gevelafwerking zorgt voor een nieuwe architectonische samenhang. Het grotere ritme en de diepere amplitude van deze platen zorgen voor de ongewone uitstraling van de gesloten vlakken van dit industriegebouw.
Maar de meest bijzondere innovatie moet wel zijn hoe de grote schuifdeuren tot stand zijn gekomen. Berekend door een jachtontwerper en gebouwd door de opdrachtgever zelf, is een sandwichconstructie bedacht bestaande uit een kern van schuim, bekleed met multiplex plaatmateriaal. Hier is doormiddel van een vacuüm hars doorheen getrokken met een stijf vlak als resultaat. De deuren van 8 bij 9 m wegen hierdoor slechts 1,5 ton per stuk en zijn relatief eenvoudig handmatig te bedienen. Ten behoeve van de luchtdichting in de winter zijn de randen van de deuren voorzien van rubberen manchetten. Door deze met luchtdruk onder spanning te zetten is een volledige luchtdichting te verkrijgen.
